广东昌盛飞机设计有限公司总设计师周济生（左）和他的飞机模型。

　　“国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做(大飞机)，而且一定要做成功！”2007年12月30日，在陕西西安视察时，国务院总理温家宝再次重申了中国发展大飞机的决心。这意味着建造大飞机已经成为国家意志，一个崛起的大国很难抵挡它的诱惑。

　　有关中国大型客机股份有限公司将在3月前挂牌的消息不断传出，但最终的整合方案还不甚明朗，相关企业、地方还在进行最终的博弈。谁都清楚，在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端，高科技含量、高附加值、产业链、技术进步等词汇是其固有的注脚。

　　在强势的国有体系之外，一家广东的民营企业也在寻求获得参与大飞机项目的机会。这家飞机设计公司汇集了一批参与过“运七”、“运十”以及ARJ21项目的老航空专家。

　　大飞机项目作为高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报的系统工程，民营企业将在其间担当何种角色？目前还不得而知。

　　对于大型客机股份有限公司将在上海挂牌的说法，上海的官方消息渠道不愿意多谈。但即便是出租车司机和路边小店的老板，都知道这个城市将和大飞机发生某些关联。

　　关键词 “运十”元老

　　普通民众的自觉意识显示了上海在飞机制造方面的独特优势。这家广东民营企业的研发中心也设立于此。

　　千万不要忽视这支只有20多人的研发团队，他们长期从事民用飞机的设计，有8个人参与过“运十”飞机的研制，12个人曾经是中航商飞有限公司工程部的骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。

　　周济生，广东昌盛飞机设计有限公司总经理、总设计师，毕业于清华大学自动控制系，有着在航空老体制内近40年的工作经历。他参与过“运十”的研制，担任过支线飞机项目ARJ21副总设计师。

　　这位见证过“运十”飞机兴衰全过程的老专家，即便在退休之后，也难以舍弃研制中国大飞机的宏大梦想。然而，关于是否研制大飞机一直存在激烈的争论，主流的航空体制反对上大飞机项目，这让周济生的大飞机梦想注定不会轻松。

　　2006年2月，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年～2020年）》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一；同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。

　　但也就是在那之后不久，周济生从中航商飞副总设计师的职位上退了下来。那时的周济生，空有航空报国梦，拔剑四顾心茫然，心情异常复杂。

　　关键词 民营力量

　　一个偶然的机会，民营资本的力量进入了周济生的视野，一个北京的民企老板愿意出资5万元人民币作为周济生大飞机设计项目的启动资金。随后，周济生开始积极召集旧部。

　　2006年8月1日，这个投资5万元的飞机设计机构在上海一家老民居里悄悄开张。但所有参与者心里都明白，靠这点投资和人员，根本不可能做成大飞机。

　　这时，邹锡昌出现了，他们在上海见了面。邹锡昌以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长。在2007年福布斯中国富豪榜上，邹锡昌以25亿元人民币的身价排名第232位。

　　航空老专家的坎坷经历让邹锡昌感动。2006年9月，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了一天的会。他们向邹锡昌介绍了民机研制是怎么回事，要花多少钱，要花多长时间，多长时间能够收回成本。周济生以150座的干线飞机为例，算出研发投入需要300亿元人民币，研制周期需要6～8年，以卖200架～300架飞机实现盈亏平衡估算，2023年前后才能够收回研制的投入。

　　“研制民机项目，具有高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报等特点。我们要争取投资人的支持，这些情况也必须和他说清楚。”周济生说。

　　关键词 最后机会

　　民机研制是一项复杂的系统工程，一家民营企业能否从头到尾把整个飞机研制项目的担子挑起来？周济生给出了否定的回答。他告诉记者：“从市场开发开始，到飞机设计、出样机、取得适航证，包打天下，我们这个公司做不到这一点。我们主要集中进行飞机设计，我们的长处是总体设计、气动设计、综合集成。这正是别人薄弱的地方，而我们就要善于扬长避短。”

　　一边是高投入，一边是高风险，但这并没有阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。在梅州会议上，邹锡昌决定先从总体设计起步，投资1000万元人民币，注册一家飞机设计公司，再等待时机。

　　对这些心怀执著飞天梦想的航空专家而言，这也许是最后一次机会。

　　根据对未来20年民用客机市场需求的预测和分析，周济生认为，即将启动的大型客机项目座级应在150～300座范围之内。考虑到我国大型民用客机项目的市场定位（座级、航程能力等）应属于未来的大型客机股份公司的职责和权力，为了适应目前大型客机座级定位的不确定性，周济生的团队推出了两种座级系列总体技术方案，即200～300座级宽体双通道CS2000系列，和150～200座级窄体单通道CS2010系列。

　　在周济生的办公桌上，放着CS2000系列和CS2010系列的飞机模型，机身上的标示“CHINA STAR”格外醒目。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周济生表示。

　　经过半年的努力，广东昌盛完成了CS2000系列和CS2010系列具有漫游功能的全舱电子展示样机。

　　为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见：设计中的两个机型是否具备市场前景？其可行性有多高？

　　关键词 等待与煎熬

　　对于大型客机公司筹备的任何消息，周济生都会密切关注。但这种持续的关注有时候却转变成一种煎熬。不久前，国防科工委传出的消息称，新成立的大型客机股份有限公司将由国务院、地方政府和中国一航、中国二航等企业共同注资。国防科工委发言人透露的大型客机公司可能的股东名单中，并没有民营资本的身影。

　　“经验已经证明，大飞机项目成败的关键就在于体制创新。”周济生表示。人们担心，如果大飞机项目还按老体制进行，如果依旧由他们来主导大飞机研制，大飞机能否顺利起飞？在国有体系之外徘徊的民营企业能否参与进去并有用武之地？

　　尽管从形式上来看，中航一集团已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。周济生告诉记者，当年中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。因此，它一直都没有摆脱老体制的影响。“刚开始时，公司运行得还不错，但后来就逐渐变味了，一批技术骨干选择了离开，而公司的负责人先后换了5个。”周济生说。

　　因此，周济生强烈反对按照中航商飞模式组建新的大型客机有限公司。“民机产品必须参与市场的激烈竞争，必须采用全市场化运作。民机研制和生产必须以商业成功为目标，这与我国军机研产沿袭计划经济模式、全部靠国家投资、总能享受‘皇帝的女儿不愁嫁’的特权有天壤之别。”周济生强调。

　　参与过“运七”研制的老航空专家李茂新也认同周济生的观点。

　　关键词 建议广东参与

　　目前，已有上海、辽宁、陕西、四川和黑龙江等5个省市正式向中央政府请缨主导“十一五”规划的大型民机项目研制。

　　广东省曾是A320组装项目最早与空客洽谈的省份，也是国内竞争该项目的各方中最具强势的一方。虽然A320组装项目最终未能落户广东，但在周济生看来，这不能说明广东省输掉了综合实力。

　　在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端。按照周济生的理解，大飞机项目无疑和高科技含量、高附加值、产业链、技术进步以及国民经济发展联系在一起。周济生认为，广东应该积极参与我国的大飞机项目。

　　去年1月，广东昌盛公司曾经向广东省政府建议：广东省向中央政府请缨主导大型民机研制。

　　周济生建议在广东省建立研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及客户服务中心，计划于2015年完成研制并转入批量生产，形成最大年产大型民机60架的制造能力。

　　在周济生看来，广东应该可以在大飞机项目上有所作为。

　　大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。大飞机研制需要高精尖的技术、雄厚的资金和较长的时间。目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。