4月14日下午，东航云南分公司辞职飞行员郑志宏和东航云南分公司的索赔案在昆明中院二审再次开庭。郑志宏案因其去年被索赔1257万而备受关注。图为郑志宏拖着一行李箱材料来到法庭。                            晏 蓬 摄

　　距离3月31日东航 “返航事件”已过去两周，南方周末记者调查发现，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。可靠内部消息称，目前已有11名飞行员暂时停飞接受调查。

　　“如果处理不公平、草率，我们就会讲话，把当时最真实的情况通报给你，我们最清楚，因为我们就是操纵飞机的人。”一位不愿透露姓名的机长说，“这些事情，都是公司管理造成的。”

　　“拉郎配”造成企地矛盾

　　“云南飞行员上缴个税突然要增加20%～30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。

　　《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。

　　“中队开会，宣布了关于税收的问题，当时飞行员就感到不公平。”一位自称没有参与返航的飞行员李波（化名）透露说，“同样是东航，为什么云南的（空勤人员）要上缴20%～30%，而上海的却少得多？”“大家都觉得是领导和税务方面没有协调好，”他说，“云南分公司的老总是从上海总部调来的，他们的税在上海上。他们就像下乡挂职一样，在其位不谋其政。”

　　但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。

　　从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位，当时处于航空垄断地位的云南航空公司(下称“云航”)一直盈利甚丰，而东航效益却远低于云航。熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”

　　据《中国经营报》报道，东航内部人士说，合并后这几年，每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司，“但这与东航的全盘发展思路完全相反。”云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。

　　2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂上“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。

　　“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安说，“补税也可以说是地方上点了火。”

　　为确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。    

　　谁欺负了“云南人”？

　　“不公平”是飞行员们在事后诸多抱怨中最醒目的字眼。一封名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。

　　东航对《中国经营报》作出的解释是，总部从全盘考虑航线分配，支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。

　　相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。云南分公司老飞行员赵梁说，“（飞行员）怎么会没有意见？”

　　而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。

　　“总部人老爱说我们以前盈利是因为垄断，这不对。”陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。

　　“这就像是被迫跟亏损企业一起吃‘大锅饭’，最气人的是，吃的还是‘大锅饭’中最差的‘糊锅巴’！”

　　云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，进门就嚷嚷，我是总部的啦……不是要坐头等就是要我们给他们放行李。”

　　这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。

　　东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。

　　“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为矛盾的焦点。

　　不能辞职，不能请假，返航如何？

　　“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。

　　这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司，江苏分公司，武汉分公司等的情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有1/4飞行员辞职或要求调转。

　　即便如此，这次的“返航事件”仍令人感到突兀。

　　“很奇怪，内部人以前都觉得，云南分公司是东航最稳定的，只有郑志宏一个辞职，怎么就突然爆发呢？”东航甘肃分公司一位已经提交辞职报告的飞行员张忠(化名)说。

　　李波则告诉本报记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。

　　去年国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。

　　云南分公司飞行员的利益诉求似乎没有引起东航高层的重视。

　　就在这半年多时间内，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。

　　中国“航空案第一律师”、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉本报记者，民航总局的建议赔偿价只是210万元。“把一个学员培养成副驾驶，航空公司需要花60万，从副驾驶到机长，需要花150万，就这么多。”

　　“飞行员要走，东航管理层要不很漠视，要不就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，“这使得东航飞行员的辞职行为都有较多悲壮色彩。”

　　他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理未果，这6名穿着白色制服、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。

　　在解读民航总局颁布的《关于正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》时，李波提示，这一条款规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”。

　　从技术上说，返航是机长的权力，甚至是不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。

　　“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆搞安全罢工，”陈群安分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”

　　陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！”                        （据新华网）