洛阳龙门站站前广场。（资料图片）

    郑州至西安高速铁路投运已“满月”，洛阳龙门站平均每日发送旅客1364人。但由于目的地较少、票价不菲，运输网络尚未形成——

　　3月8日15时36分，在宽敞的洛阳龙门站一楼售票大厅内，15个售票窗口中开放了3个，没人排队，偌大的大厅里异常安静。

　　两名携带红色旅行包的中年男子径直走向一个窗口，买到两张G2009次至西安的二等车票。“本来以为很快就能走了，买了票才知道要等俩小时。不过为了体验一下，还是愿意等。”一名许姓旅客说。尝鲜的期盼，似乎让他消除了对车次少的不满。

　　此时，大厅内东侧显示屏上，即时显示出当日龙门站车次剩余票额（如下图）。以西安方向的二等票为例，G2009次剩余330张，G2011次剩余426张，G2013次剩余509张。10分钟后，上述数字分别变为323张、420张、507张。

　　16时14分开车的西安至郑州G2008次高铁，在开车前半小时还剩余219张。据悉，整列客车定员610人，其中二等票座位559个。以此估算，这列高铁上座率约六成。

　　“尝鲜体验”乘客占居多数

　　2月6日，郑西高铁正式开通运营。以此为标志，洛阳搭载上这列高速列车，驶入“高铁时代”。

　　不夸张地说，高铁开通后的一个月，龙门站在发挥车站功能的同时，还被赋予了另外一个身份——“准景点”。

　　8日下午，3名中年男性和2名女性说说笑笑出现在二楼检票口，检票后，5人中只有一人进站。原来，5人是亲戚，其中1人乘车，其他4人都是来送客的。“除了让亲戚体验下高铁外，我们顺便看看高铁是啥样。”一名男子说。

　　列车到达前后，二楼候车厅内有这样一道风景：一排人隔着玻璃在看，有大人抱着小孩，也有白发苍苍的老人。

　　“平均每日接待参观市民1500人，洛阳市民共同见证了高铁的发展。”在洛阳车站，记者看到一份关于龙门站运行一个月总结的材料，其中有这样一句话。

　　从最初的周围居民，到距离稍远的城市区居民，再到各县组织的大巴团队，洛阳人寄予高铁了太多期盼。最多一天，参观者的数量曾达到4000人。

　　相对参观者，乘坐高铁的旅客数量则稍逊一筹。

　　“洛阳龙门站自2月6日至3月6日，累计发送旅客39541人次，单日最高发送旅客数量为2月18日的2131人次；平均每日发送1364人次，取得了良好的社会效益。”这同样是前述总结中的数据。

　　看车的人比坐车的人多。这是当前龙门站的写照。

　　郑西高铁开通首日，有媒体报道，尝鲜者占九成。时至今日，“尝鲜体验”者仍占居大部分比例。

　　洛阳中旅副总经理孙国平介绍，7日，该社专门组织了一个旅游团到西安。“没有安排任何景点，游客到西安自由活动一天，再坐高铁回来，纯粹就是为了体验高铁”。

　　高票价远超大众心理预期

　　在尝鲜之余，公众对高铁昂贵票价的质疑声一直未停息。有网络调查发现，90%的人对高铁票价不满意，戏称中国高铁为“中国贵铁”。

　　3月9日10时许，在洛阳汽车站，一辆发往郑州的大巴车开车在即。此时，车上已基本满座。面对记者“怎么不选择高铁”的问题，一位自称经常往返于郑洛间做生意的王先生摇了摇头：坐大巴40元、中巴35元，高铁二等票也要61元，“偶尔坐一两次还可以”。

　　还有一位来自孟津的乘客说，如果他从洛阳站坐公交赶到洛阳龙门站，需要一个小时的时间。“有这么长时间，我都快到郑州了”。

　　在郑西高铁开通之初，洛阳汽车站副书记毕松茂就认为，高铁开通后对公路客运影响不会太大。一个月后，他依旧这么认为：“具体数字没有统计，但总体感觉基本没啥影响。”

　　目前，洛阳至郑州的客车平均20多分钟一班，密度远高于高铁；至西安一个小时一班，91元的票价不足高铁二等票184元的一半，价格优势明显。

　　不久前，洛阳网网友“洛浦秋风”曾发帖，就高铁高票价提出自己的疑问。

　　“洛浦秋风”认为，“目前郑西高铁票价严重偏高”。如郑州到西安的二等车票价格为240元，而普通空调列车硬座为73元、卧铺为130元至137元，软卧为198元至205元，高铁全程的票价比空调列车的软卧还要高20%，而人们的心理价位为郑州到西安120元至140元。

　　“如一家三口出行单程都要600元，往返一趟需要1200元。对于中部地区目前月收入为2000元至4000元的工薪族来讲，都觉得高铁车票比较昂贵。”“洛浦秋风”分析，“对于郑西高铁，大家的心理价位，相当于空调卧铺车的价位。”

　　对此，孙国平表示认同。他认为，对团体票，飞机、汽车都可以适当打折优惠，但目前高铁票价缺乏灵活性，不能根据供需情况适当调节。

　　“现在，一些旅行社已经选择高铁作为交通工具组团，并逐步走向常态化。对旅游团队，如果给出类似‘满20人送1张车票’的优惠，对旅行社就会有更多吸引力。”他说。

　　铁路方面则有自己的难处。

　　洛阳车站一位人士透露，郑西铁路投资巨大，票价由国家发改委制定，铁路部门并无定价权。当前的价格，是在按照列车满员运行、70年收回成本的前提下，倒退计算出来的。“假如按100年收回成本计算，票价肯定会降低。但这样的话，时间又过于漫长”。

　　此外，当前铁路定价权高度集中，基层铁路部门缺乏自主经营、自主定价权。这位知情人士透露，当前铁路系统正在酝酿新的改革措施，就是让各铁路局拥有更多自主经营权。届时，也许就会出现淡季打折、团体优惠等促销措施。

　　高铁尚未联网 运能仅发挥一成

　　据洛阳车站粗略统计，今年春运期间，由洛阳站前往郑州、西安方向的旅客，每天在4000人次至5000人次；而通过高铁出行的平均每天不到1400人次。两者相比，比例约为3∶1。

　　相比陇海线上郑州西安间40多趟运营列车，郑西高铁每天只运行14趟列车，其运能远远没有被充分利用。

　　除去上文提到的票价因素外，洛阳车站该人士表示，这与当前高速铁路的路网结构不无关系。

　　众所周知，高速铁路的主要优势在于中远距离运输，而非近距离。已投运的郑西高铁，实际上是国家“四纵四横”高铁网中徐州至兰州高速铁路中的一段。在“四纵四横”的版图中，徐兰高铁将与规划中的北京至深圳、北京至上海两条高铁交会。

　　然而，目前上述三条高铁尚未全部建成，由此带来的现状是：从洛阳乘坐高铁，尚没有和北京、上海、广州等地实现高铁对接，东西最远只能到达郑州、西安，可供选择的目的地非常有限。

　　这就像洛阳的高速公路一样，开始只有洛阳到开封一段，后来向东西南北四个方向辐射，最终形成现在的网络。这样，高速公路的优势才能得以充分发挥。

　　该人士透露这样一个细节：“按照一位专家的说法，在京广、京沪及徐兰高铁未建成前，郑西高铁的运能发挥不到设计运能的1/10。”

　　加上郑州至西安间高端消费者相对有限，无疑造成当前车次少、达不到高铁公交化。“洛浦秋风”分析，在如此高的票价下，如果高铁达到公交化的开行频率，上座率估计会更低。

　　洛阳车站该人士举例说，如果从洛阳到北京间高铁完全贯通，两地间行程可以控制在3个小时之内。这样，高铁的高速优势就会被充分体现，时间成本的优势可以在一定程度上弥补票价成本的劣势。届时，可供选择的目的地多了，潜在乘坐高铁的人自然会浮出水面。

　　本报记者 李松战 实习生 权嘉黛 文/图