在北京国家会议中心展示的C919大型客机驾驶室。 　　亮相珠海航展的国产C919大型客机样机。

　　7月31日，为中国商用飞机公司C919大型客机提供电源系统产品的项目在西安市高新区开工奠基。该项目预计2012年前建成投入运营，投产后将达到年产1000余台（套）航空电源产品的生产能力。

　　这也使得我们对国产大飞机的未来充满期待。目前，我国民用航空领域的“明日之星”——国产大型喷气式客机C919正在孕育中。它能否如愿起飞？如何打破资金束缚，让国产大飞机的研制“不差钱”？它又将如何迎接来自波音、空客等巨头的竞争，获得市场认可？

　　1　国产大飞机能否如愿起飞？

　　翻开C919的进度表：2010年11月样机首次亮相珠海航展，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……　　

　　然而，如今的国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机项目是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？

　　高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……剥去加载在大飞机身上的情感与梦想，中国大飞机的起飞，还有多少现实的挑战？

　　据中国航空工业集团公司（下称“中航工业”）科技委主任张洪飚介绍，从2000年到2010年，中航工业航空产品的销售收入平均以每年37%的速度递增，保守预测，即使将增速减半，从现在开始到2020年，只要保持每年18.5%的增速，“我们的销售收入仍将超过波音公司和欧洲宇航防务集团（空客的母公司），实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模”。

　　不仅是过去10年，在未来的20年，中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。其中，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。未来20年我国单通道喷气客机需求最劲，而C919正是这种类型的客机。

　　2　国产大飞机需要多少钱？

　　万众瞩目的大飞机的研制有多少资金来源？

　　据公开资料整理，注册资本190亿元的中国商飞的最大股东为国务院国资委，出资60亿元；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。

　　那么目前中国商飞的融资状况如何？据公开资料，中国商飞于成立当年即2008年年底首次和国家开发银行签署金融合作协议，这之后2009年4月中国商飞与交通银行股份有限公司、交银金融租赁有限公司在上海分别签署《金融战略合作框架协议》和《租赁业务合作框架协议》，并获得总额为300亿元人民币的信贷，随后工商银行也向中国商飞发放了200亿元的授信额度。

　　2009年8月中国商飞与中国农业银行股份有限公司签署《金融战略合作框架协议》，没有公布具体的融资金额。进入2010年，1月中国商用飞机与中国进出口银行签署《金融战略合作框架协议》，同样双方没有公布具体的合作金额。同年9月中国商飞公司又获得了来自中国建设银行股份有限公司提供的总额为500亿元人民币（或等值外币）的金融支持。

　　除了投资和贷款，政府有没有给予大飞机补贴？

　　成立于2008年3月的中国商飞在体制上顺应了国际民用飞机的发展模式，对于国家和政府对其的支持，中国商飞一再表示目前所有的研发生产都严格按照市场规则来做。公司高层告诉记者，国际市场的竞争已趋白热化，稍有不慎就会落入WTO的诉讼之中，为中国民机事业的发展平添烦恼。

　　那么，大飞机项目是否考虑过股权出让和民营资本进入的问题？纵观首批9家为C919提供零件的供货商，其中7家为中航工业集团旗下公司，另一家是中国航天科工集团旗下的航天特种材料及工艺研究所，只有一家是民营企业浙江西子联合控股公司，且其提供的产品是相对技术含量简单的舱门研发。

　　对于民营资本进入飞机制造业，中国商飞公司副总经理、大飞机项目总设计师吴光辉坦言“很难”，因为民营资本一般要求回报周期比较短，而航空业的特点就是高投入、长周期、高风险。“民营可以参与，但是要搞整体航空很难，做局部的可以，整体的不行。”吴光辉说。　　

　　3　想三分天下，C919拼的是性价比

　　要真正在未来达到ABC（分别为空客AIRBUS，波音BOEING，中国商飞COMAC）三足鼎立的局面，大飞机的资金充裕度和如何获得市场认可一直是人们广为关注的问题。

　　在2010年11月的珠海航展上，中国商飞与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司签署了C919客机启动用户协议，总共获得了100架C919的飞机订单。

　　吴光辉告诉记者，从目前看，订单的大部分用户还集中在中国(占90%以上)，但是希望未来将C919销售到美国和欧洲。

　　此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内和国际航空公司的认可。

　　吴光辉表示，C919在设计时就充分考虑到了经济性的重要。他解释要想获得市场认可，必须要保证购买飞机的航空公司能挣到钱，可以把票价定低，另外还要考虑舒适性。虽然具体的飞机价格不方便透露，属商业机密，但是与国际同类飞机相比，C919燃油消耗比同级别飞机降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同类型飞机中具有优势。

　　对于未来C919大范围的“卖出国”的道路，张洪飚表示：“任何一种飞机研制都要面向两个市场，如果要打开国际市场，必须先在国内要走一个过程。国内用户认可，国际用户才能认可，我们并不否认这一点。”

　　中航通用飞机有限责任公司总裁孟祥凯说，让市场认可的难点是让他们接受“中国标准”。具体来说，在大飞机领域，除了波音系列和空客外，像俄罗斯、加拿大、巴西等公司生产的产品还没有真正占领主流市场。这是因为目前包括中国在内的全世界所有供货商都是按照波音、空客的标准进行生产的。所以，“我们被世界民用航空市场认可的标志，是我们的标准被国际认可”。

　　和当年默默成名、匆匆退场的“运十”不同，从出生之日起就备受关注的C919显然承担了太多的期许。不过研发团队始终对此保持了冷静态度，当被问起面对竞争，国产大飞机何时能赶上波音和空客的目标，吴光辉的回答是“希望是未来20年”。

　　（本组稿件据《西安日报》、《山东商报》，图片均为资料图片）