1月2日，第一批俄被困船只乘客抵达澳大利亚“南极光”号救援船附近冰面 1月2日，中国工作组队员在搭建直升机起降的临时悬停坪

    核心提示

    中国极地科学考察船“雪龙”号2日派出“雪鹰12”直升机，在受困南极冰海中一个多星期的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号科考船附近冰面成功降落，分批次转移52名受困乘客。获救乘客随后将乘坐澳大利亚“南极光”号补给船踏上归途。

    “喜大普奔”

    澳大利亚海事安全局当天晚上确认，首批12名受困乘客搭乘“雪鹰12”直升机，抵达“南极光”号补给船附近一大块浮冰，由一艘小船送往“南极光”号。

    “绍卡利斯基院士”号船长基谢廖夫激动地告诉俄罗斯媒体记者：“中国直升机已经把（首批）乘客接走了！”

    当天早些时候，俄罗斯科考队领队克里斯·特尼教授在个人微博上宣布：“中国直升机已经抵达‘绍卡利斯基院士’号。我们百分之百确定要走了！非常感谢所有人！”

    特尼稍后在微博发布一段视频。他在视频中介绍，当天下午5时30分左右，中方直升机抵达他背后的冰面。俄方人员先前按照中方关于“雪鹰12”降落条件的要求，在“绍卡利斯基院士”号附近平整出这块区域，压实雪面。

    视频显示，“雪鹰12”降落在划定区域。轮胎接触冰面前，直升机在空中悬停片刻，调整位置，然后平稳降落。数名身穿橘红色科考服的中国第30次南极考察队应急救援海冰工作组人员走上冰面，直升机随后飞回。

    特尼兴奋地说：“如果一切顺利，我们大约1个小时后就会起飞。”

    分批接走

    工作组人员随后完成对“雪鹰12”着陆冰面的勘察，直升机开始第二架次飞行，把第一批受困人员运送至20公里外的“雪龙”号上。

    按照预案，“雪鹰12”第一个飞行架次是把海冰工作组运到“绍卡利斯基院士”号附近冰面，海冰工作组人员勘察冰层厚度，铺设直升机降落的木板，以防直升机下陷或侧翻。与俄方人员沟通协调后，“雪鹰12”第二个飞行架次才开始转移受困人员。

    海冰工作组由12名队员组成，由中国科考队副领队徐挺担任组长，包括4名机组人员、5名海冰专家、1名船员和1名新华社记者，除勘察冰面，其他工作包括准备救援设备和物资、与俄方联络、清点外方人员等。

    “雪鹰12”机长贾树良先前接受新华社采访时说，“雪鹰12”直升机此次跟随“雪龙”号航行，主要是承担罗斯海和长城站的物资运输任务，没有安装吊臂、吊篮、绞车等专业救援设备，因此不能悬停在空中实施救援，必须降落在冰面。

    “绍卡利斯基院士”号船长基谢廖介绍，由于现在南极正值夏季，夜晚光照和白天一样明亮，所以可以昼夜不停地运送乘客。他估计，“雪鹰12”需飞行7个架次，前5次运人，后两次运受困乘客的行李和仪器装备。预计每架次飞行用时45分钟，总计持续5小时至6小时。

    一波三折

    根据澳大利亚海事安全局2日早些时候制订的方案，“雪鹰12”直升机原先应把52名受困乘客送至“雪龙”号，他们随后将乘坐一艘驳船登上“南极光”号补给船，“南极光”号将驶向没有浮冰的海域。

    不过，海冰阻挡了那艘驳船接近“雪龙”号。澳大利亚海事安全局救援协调中心说，如果还是按照原计划，整个行动会拖延。俄方科考队领队特尼说，因此，救援方案在最后一刻改为由“雪鹰12”直升机把获救乘客直接送至“南极光”号附近的浮冰，再由一艘小船把他们送上大船。

    对“绍卡利斯基院士”号的救援一波三折，“雪龙”号、“南极光”号等救援船几次试图靠近，但遭到恶劣天气阻拦，暴风雪、大风、降雨、浓雾和海冰让救援人员一次次无功而返。“雪龙”号上月28日一度行驶至可以看得见“绍卡利斯基院士”号的位置，但一些海冰厚达3米，厚度和密度都远远超过“雪龙”号的破冰能力。

    “绍卡利斯基院士”号去年11月28日从新西兰出发，圣诞节前一天、即12月24日被暴风雪困在距离澳大利亚最南端塔斯马尼亚岛以南大约2700公里的冰海中。“雪龙”号上月25日接到澳大利亚方面的电话，得知“绍卡利斯基院士”号被浮冰困住，急需救援。同时收到这艘船发来的最高等级海上求救信号。

    52名获救乘客包括科考人员、游客和随行媒体记者，参加澳大利亚首支科考队考察南极100周年活动，打算重走当年的考察路线。“绍卡利斯基院士”号没有沉没危险，物资可支持数周，所有22名船员将留守，等待浮冰消解，人船脱身。

    获救乘客抵达“南极光”号后，仍需要等待数周才能回到陆地，缘由是“南极光”号需要先前往澳大利亚凯西科考站补充燃油。预计获救乘客1月中旬随“南极光”号抵达塔斯马尼亚岛。

    （新华社供本报特稿）

    相关链接

    极地营救

1月2日，澳大利亚“南极光”号救援人员在海冰上运送物资到“雪鹰12”直升机

    中国极地科学考察船“雪龙”号2日成功援救俄罗斯“绍卡利斯基院士”号受困乘客。极地救援通常会遭遇哪些困难？有哪些紧急营救手段？近年来有多少成功营救案例？

    ——救援困难

    南极洲不仅是最冷的大洲，还是最干燥、海拔最高、风力最大的大陆。全球最冷气温记录诞生于1983年，由原苏联位于南极洲的东方站测得，当时室外气温为零下89℃。如果飞行器引擎在冬天停转，航空燃油将冻成胶状。

    在冬季，南极洲全天处于黑暗状态，救援飞机难以在冰面跑道上起降。

    即使在夏季，飞机起降也有危险性。当风速提至每小时30公里至每小时50公里，大风扬起的雪花将妨碍飞行员的视野。在这种情况下降落，飞行员基本是盲降。

    除了扬雪，大风也会造成救援困难。常年在南极工作的飞行员说，每小时风速为113公里的大风很常见，风速上升至每小时160公里也不罕见。

1月2日，中国工作组队员和俄罗斯“绍卡利斯基院士”号被困人员一起搭建直升机起降的临时悬停坪

    直升机救援同样面临不少具体困难。降落地点冰层有多厚，能不能吃得住直升机的重量？雪有多深，会不会在降落时被旋翼吹起来，令飞行员看不清降落地点？这些未知数是最大的安全风险。

    ——紧急营救

    航空救援是南极内陆考察中必不可少的救援手段，其在应急情况下快速到达、快速转移的能力，是任何其他手段不可替代的。

    在南极比较通用的救援飞机包括Do-228、DHC-6等机型。

    此外，雪地车和雪橇是常用的救援工具。

    除交通工具，使用短波电台和铱星手机保持联络在营救行动中也相当重要。

    铱星公司经营着由66颗地球低轨道卫星组成的移动通信网络。从理论上讲，该网络可以使用户随时随地进行通信联络。

1月2日，中国工作组队员查恩来（右）和连晟（中）在用冰雷达勘测海冰     （本栏图片均据新华社）

    ——成功案例

    2002年6月27日，南非“阿古利亚斯”号海洋考察船使用2架直升机从一艘被困的德国科学考察船成功地救出21名俄罗斯科考人员。

    在我国第21次南极考察的时候，一名内陆冰盖科考队员在冰穹A最高点附近出现严重急性高原反应，生命垂危，而现场自救无效，我国紧急求助美国极点站的飞机前来支援，病人得以及时撤离高原，转危为安。

    2010年9月14日，新西兰空军一架飞机长途“奔袭”将近4000公里前往南极洲一座美国科考基地，成功营救一名患病美国人。 （新华社专电）