生活在洛阳城里的人，正在感受“公交优先”的节奏。

    去年下半年以来，市委、市政府进一步将“公交优先”提上战略高度，本报也曾为此推出“公交优先，洛阳路在何方”系列报道，期望其早日“驶进现实”。

    冬去春来，人们欣喜地看到了“公交优先”在洛阳的新进展。比如说，“快9”等5条“大站快车”公交线陆续开通；再比如，改造提升后的九都路全线设置公交专用道。

    “大站快车”驶入市民生活

    1月25日，我市首条大站快车公交线——“快9”正式开通；

    3月15日起，又有4条大站快车公交线路正式开通运营，分别是快6路、快53路、快81路、快103路；

    4月11日起，快81路大站快车停靠站点由14个改为8个，洛阳首批10辆双层公交车全部投入快81路线；

    …………

    今年以来，围绕公交提升，市公交集团接连出招，尤其“大站快车”的消息频频见报。所谓“大站快车”，即通过大幅减少停靠站点的方法，来缩短整条公交线路车辆运行时间，让公交快起来。

    推出“大站快车”，算是“对症下药”。据市公交集团第四分公司经理邓濮生介绍，洛阳一些公交线路站点过多，站点之间距离过短。比如9路公交线，全程20个站点（包含起止站），“瀍河桥东”站与前后两站的距离甚至都在200米左右。

    不难想象，走走停停之间，公交车怎么快得起来。若再考虑到红绿灯、拥堵等因素，则运行时间会被拉得更长。如果只停靠一些客流量大的站点，而适当忽略一些少人上下的站点，无疑会提高公交车运行的快捷程度。

    “小的改变”也是“不小的胜利”

    改变长期以来饱受市民诟病的“公交难等”“公交拥挤”“公交不爽”状况，“大站快车”只能算是治标之策，因为，“公交优先”在洛阳面临的乃是一种深层次困局。

    市公交集团董事长孙建功曾向媒体坦言，在设施用地、资金安排、路权分配、财税扶持等方面存在的“四个不优先”，让洛阳的“公交优先”之梦迟迟未能照进现实。

    以公交设施用地为例，我市至今没有建成一座功能齐全的大型公交停车场，目前，我市公交车进场率不足50%，大部分公交车夜间只能停在马路上。

    单是要解决场站建设的问题，就涉及规划、国土、财政、公用事业等多个部门，包含规划、征迁、供地、资金配套等多个环节和方面，无论部门之间的协调，还是上下环节的推进，都面临不少现实困难，不可能一蹴而就。

    不难看出，“公交不优先”确有治本之难，但坐困愁城显然无济于事。当此之际，大胆尝试，不断推出治标之策，相对来讲是最为积极的选择。正如市公交集团副总经理杨顺广在接受采访时所言，只要能让公交车快一点儿，让乘客感觉好一点儿，让乘车选择多一点儿，那么即使是“小的改变”，也是“不小的胜利”。

    积“治标”之小胜为“治本”之大胜

    从“快9”们开通以来的运行情况看，“不小的胜利”已然取得——

    拿“快9”和9路作个对比。在正常情况下，9路普通公交线路单程的行车时间为43分钟左右，遇到高峰期堵车等情况，行车时间要超过1小时；而“快9”正常情况下行车时间仅需约35分钟，即使遇到拥堵等情况，行车时间也在50分钟内。两者相较，“快9”快了10分钟左右。

    市公交集团更多的统计数据显示，较之对应的普通公交线路，5条“大站快车”公交线平均快了7分钟至10分钟。

    需要补充说明的是，根据试验期间乘客的回馈意见，市公交集团会及时对“大站快车”公交线予以调整，如较之81路的近30个站点，快81路开通之初便将停靠站点缩减至14个，随后根据运行情况又减至8个。类似的调整都让试验更有针对性，也更有成效。再者，“大站快车”公交线上的公交车，是在原有线路运力上“做加法”，最大限度避免了试验可能带给部分乘客的不便，还为乘客提供了更多乘车选择。

    这些“不小的胜利”，对解决经济社会发展中的难题颇具启发意义——

    当改革进入深水区，拦在洛阳面前的难题比以往更加棘手，当然要着眼于统筹解决，要“胸中有丘壑”：把握全局与大势，找准问题根源，探索治本之策，最终达到“大治”。

    但也应看到，发展中的难题，也往往是民生的痛点、社会的热点、各界的焦点，解决起来同样慢不得，在寻求根源、力求治本的同时，也需“眼底有山水”：及时找准解决问题的突破口，不断探索“治标”之策，允许暂时、局部的“头痛医头、脚痛医脚”，用“治标”为“治本”争取时间、积累经验，并通过一点一滴“小的改变”展示攻坚克难的决心、坚定向前的信心。唯此，方能蹄疾而步稳，不断积小胜为大胜、积跬步至千里。

    当“大站快车”已然快了起来，关于 “公交优先”的治本探索也正获得着更大的可能。