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全线设7个折返站

在启明南路站，记者看到，与其他常规车站不同，该站在站台层东侧，除了南北2条正线轨道，还多设计了2条轨道。

“这2条轨道是配线，用于车辆临时折返。”市轨道交通集团相关负责人代疆介绍，地铁折返站是指在线路两端终点站或中间站，为能开行折返列车而设置的专供改变列车运行方向的站点。

所谓的折返，就是指地铁列车从原来的方向换到另外一个方向。这种折返与我们看到的汽车的180度掉头是不一样的。地铁列车本身具有双向行驶能力，列车到达折返站后，驶入配线区域后，通过更换驾驶端的方式就能完成换向行驶。

地铁1号线共有7处折返点，分别位于谷水站、长安路站、七里河站、解放路站、丽景门站、启明南路站、杨湾站。其中，谷水站、杨湾站折返线作为车辆正常运行折返使用，其他为应急折返。此外，七里河站、启明南路站折返线还具备应急临时停车功能。

机械化铺轨平均每天铺75米

施工单位相关负责人介绍，地面建筑对抗震等要求不同，地铁铺轨速度也会有所区别。

“机械化铺轨工作效率为人工散铺的1.5倍以上。”代疆介绍，根据洛阳铺轨的进度来看，人工散铺平均每天可铺轨35米至50米，机铺平均每天可铺轨75米。在住宅、学校、养老院、商业设施等区域，考虑到减震、减噪和施工对市民生活的影响等因素，铺设速度会有所下降。

机械化铺轨要经过5步

在铺轨作业中，机械化铺轨采用铺轨车，是提升铺轨效率的重要一环。在启明南路站、七里河站等机铺基地，每个车站都有两列“小火车”，时不时穿梭在地下近20米深处的地铁隧洞内外。这些“小火车”，就是用于铺轨的轨道车。

中铁十一局洛阳地铁1号线铺轨2标总工程师李荣杰介绍，这种轨道车每列长约36米，均由一辆牵引车和两辆平板车组成。铺轨时，牵引车主要为轨道车提供动力，平板车主要用于搭载轨排、钢筋、混凝土等铺轨施工所用的材料。

轨道车完成轨道铺设主要工作有5步：

●轨排在地面铺轨基地完成初步组装；

●由地面龙门吊将轨排从地铁的轨排井口吊装入地下隧洞口，安装在轨道车的平板车上；

●轨道车将轨排运往施工作业面，由隧道内的铺轨龙门吊进行吊装、铺设；

●铺设完成后，技术人员先后进行粗调、精调，精调完成后进行报检；

●报检合格后进行混凝土浇筑，完成一段地铁轨道的铺设。

引入高铁铺轨测量技术，误差低于0.5毫米

地铁铺轨每节轨排长25米，铺设的标准和高铁一样，轨距误差要求不能超过1毫米。

“在精调阶段，我市地铁铺轨施工单位引进了用于高铁领域的CPIII铺轨测量技术。”代疆介绍，这种技术可将轨道铺设的误差控制在0.5毫米以内，远低于目前我国地铁行业轨道误差标准。

代疆表示，CPIII铺轨测量技术的引进，能进一步提高轨道铺设精度，既保证了轨道的平顺度，又提高了乘坐舒适度，降低了设备磨损程度，为今后地铁列车高速平稳运营提供了有力保障。

采用减震道床可降低噪声12分贝以上

为了有效控制运营后对地铁周边环境震动及噪声影响，在轨道结构上，地铁1号线因地制宜在不同区段采用了中等减震、高等减震和特殊减震形式的道床，可以最大限度地减少列车行驶带来的震动噪声。

其中，在特殊减震区域，采用了国内先进的钢弹簧浮置板、纵向轨枕、双层非线性扣件等减震工艺，比一般道床能减少噪声12分贝以上，可有效减少地铁运行时对周边环境的影响。

本报记者 李东慧 通讯员 马毓鋆 康跃进/文 记者 鲁博/图