洛栾快速通道作为通往我市南部地区的一条重要公路，担负着发展我市南部地区经济的重任。然而，据司机反映，快速通道已“快速”不起来了，多处路段摆放着“道路封闭，前方施工”的提示牌，个别路段只能单幅行驶。是什么原因让这条2003年年初投入使用的公路“伤痕累累”？

　　“公路杀手”之害

　　在洛栾快速通道陆浑水库段的一处施工现场，路面被挖出一个大坑，工人介绍说，正是被称为“公路杀手”的超限超载车，严重损坏了公路。

　　说起超限超载车对洛栾快速通道的破坏，市公路局副局长苏志伟很无奈。他说，今年年初到现在，投入到洛栾快速通道的维修费已达２０００多万元，但相比于每公里１００多万元的维修成本，只是杯水车薪。

　　８日，新成立的栾川前村超限超载检测站启用，截至１２日８时的统计显示，该处共检查２７１辆运输车，其中８５辆超限超载。超载最严重的一辆车，车货总重达到１１５吨，而国家规定的公路行驶车货总重最高标准为５５吨。

　　市交通局副局长扈玉华介绍，如果一辆车超载后的实际重量超过标准重量一倍的话，车辆行驶沥青路面一次，相当于标准重量车辆行驶２５６次，一条设计使用年限１０年至１５年的二级公路，如果长期超限超载运输，一般使用年限只有３年至５年。

　　苏志伟算了一笔账，我市现有国道、省道１８００多公里，正常情况下每10年大修一次，平均维修成本是每公里１００多万元，总计近２０亿元，平均每年需要的维修费用为２亿元左右，而公路因超限超载运输导致寿命缩短到３年至５年的话，平均每年的维修费用则增至４亿至６亿多元。

　　超限超载运输不仅损坏公路。统计显示，７０％的道路交通安全事故是由超限超载引发的，５０％的群死群伤重特大事故与超限超载有直接关系。另一个影响就是扰乱运输市场，形成“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载”的恶性循环。

　　“治超”难在何处

　　我市１９９７年被列为“治超”试点城市，１９９９年正式启动“治超”，车辆的超限超载率下降到５％左右。１９９９年至今的统计数据显示，我市累计查处超限超载车６０余万辆，卸载货物１２万吨，“治超”工作取得阶段性成果。

　　然而，在10年的“治超”过程中，一些问题却让“治超”者们感到头疼。一些地方企业为当地经济发展作出了贡献，有人就认为，既然企业作出了贡献，一定程度上的超限超载并无不妥，在实际中给“治超”部门的工作造成不便。一位“治超”负责人举例说，原设于我市某县的超限超载检测站在一次调整中被调离，其中一个原因就是被当地领导认为对当地经济产生了不良影响。

　　定点“治超”面对日益发达的交通网络遭遇无奈。苏志伟介绍，目前的“治超”办法是路政部门在干线公路上定点设置检测站，而随着道路交通网络越来越完善，一些超限超载车辆就通过县、乡公路绕过检测站行驶。

　　此外，作为“治超”主要力量的路政部门执法环境并不乐观。市公路路政管理支队提供的资料显示，路政执法人员在执法过程中被殴打、超限超载车闯站的事时有发生。

　　如何破解“治超”难题

　　日前，我市有关“治超”成员单位召开座谈会，对破解当前的“治超”难题提出了一些新的思路。

　　曾长期从事“治超”工作的市交通局计划场站科科长许光宇介绍，在我市一些农村地区，当地村民意识到超限超载运输对道路的破坏后，成立了护路组织，阻止超限超载运输车辆行驶。提高群众护路意识，鼓励群众参与“治超”，一定程度上解决了超限超载车辆绕站行驶的问题。

　　与会人士还建议，建立车主、运输企业黑名单制度，将长期超限超载运输的车主、运输企业列入黑名单，曝光违规车主、运输企业，对久治不改的则取消其运输、营运资格，从而打击违规运输个人和企业，保护合法运输者的利益。

　　与会人士指出，“治超”不只是上路施政和整治司机，还应加大对汽车改装企业的治理，取缔非法改装行为，在货运集散地把住超限超载车辆上路运输等，从源头上堵住超限超载运输。尽管我市自２００５年以来，先后开展“治超”集中整治行动并取得了突出成绩，但在“治超”工作从集中治理向长期治理转变的新要求下，需要多部门联动，由“集中打击”向“持续打击”转变，才是“治超”根本。