（资料图片） （资料图片） （资料图片）

    核心提示

    近期，“中国式治堵”在各地“高招”不断：有谏言收“拥堵费”的，有传言收“排污费”的，北京市有关部门再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。与此同时，上海的车牌拍卖均价超6.6万元创下新高……

    在各地治堵“高招”连出之时，人们不难发现治堵公共政策的制定目前缺乏一套科学、民主的流程，民意并未得到充分的尊重。

    1 15座城市因堵每天损失近10亿元

    在“和谐城市与支撑系统”论坛上，国务院参事，中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元研究发现，由于交通拥堵和管理问题，15座城市每天损失近10亿元。

    “我们研究中国百万人以上的50座主要城市，这些城市的居民平均单行上班时间要花39分钟。”牛文元算了算，按照人口来算，中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，折合4.8亿小时，“上海每小时创造财富2亿元，据此算，15个城市每天损失近10亿元”。

    “城市要和谐，交通问题很重要，交通拥堵不仅消耗能源巨大，还影响人们出行的心情，老堵在路上，会心平气和吗？这对和谐不利。”牛文元说，交通拥堵是现代城市病中最严重的。

    2 部分大城市今年或试收交通拥堵费

    中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖今年曾透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定交通拥堵费政策。

    苏晖表示，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

    “国内一些大城市的汽车保有量将在今年创下新高，正在迫近有关部门评估的城市交通承载上限。”他说，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”政策，可能获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。

    3 单双号限行能否真正治本

    “限停、限行、限用”等治理手段是否能真正治本？

    以单双号限行来说，记者注意到，这项在北京奥运会期间凭借市民无私奉献成功实行的行政治堵手段，在北京奥运会后能否延续就曾经引发全社会大讨论。当时，国内不少法律界专家对单双号限行对公民财产使用权的限制以及补偿问题发表过真知灼见。

    如今，单双号限行作为治堵高招再次被提出，虽然多了“特定时段、特定区域”的限制语，强调了进行可行性分析的“流程正义”，但核心问题依然不容回避，那就是地方政府部门对公民财产使用权的限制（征用）到底要经过怎样的法律程序？从立法初衷审视，《道路交通安全法》中交通管制的相关条款行政强制力到底有多大？行政治堵能否真正治本？

    如果这些疑问得不到清醒认识，被行政强制力约束出的畅通的马路背后，是更大的路面拥堵隐患。

    我们不难发现，除单双号限行之外，缓解交通拥堵有关部门和交通参与者可以做到但尚未做到的还有很多，究竟是让限行限出的“畅通”掩盖这些缺陷，还是应当踏踏实实地把这些见效未必快却有着长远功效的改进做到位，答案不言自明。

    4 发展公共交通是治堵根本出路

    此次，北京市公布治理交通拥堵综合措施，并公开征求民众意见。消息一出，很快引来社会各界的不同声音。汇集专家学者的意见，很多建议都指向要大力发展公共交通。

    大家主张，凡是四个车道的地方，应该有一个车道是全天候公共交通专用道，再有一个车道是在上下班高峰时是公共交通专用车道，那么其他车辆只能在规定时间以外使用这两个车道。这样公共交通的快捷优势马上就显现出来。

    另外，专家认为，公共交通扩容是缓解城市交通拥堵的最主要手段，要开展城市道路建设、发展新兴的地铁和轨道交通，并且建议政府要加大公共交通的运力投放等。

    “中国式治堵”是一个漫长的过程，限行绝不是“治堵一贴灵”，治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面用药。并且国务院常务会议提出的“必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。

    （据新华网）

    相关链接

    交通拥堵费之争

    今年全国两会期间，一些委员提案建议征收交通拥堵费，以缓解城市交通拥堵。缴了养路费该不该再收交通拥堵费？开征拥堵费能缓解交通拥堵吗？这一系列疑问引发争议。

    拥堵费，该征收吗

    ■焦点 面对城市拥堵问题，近年来不断传出征收拥堵费的声音。对此，专家学者众说纷纭，管理部门不置可否，一些市民深表忧虑。

    ■观点一 同济大学教授蔡建国委员：目前针对私家车的收费已有购置税、燃油税、车船税、过路费、过桥费、停车费等多项，而且不少税费包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏合理合法的依据。收费很简单，但由此带来的负面影响太大。

    ■观点二 中国工程院院士钟南山代表：收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵应是有效的。此外，汽车尾气是造成ＰＭ２.５（大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物）的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。从这两个角度看，我赞成收交通拥堵费。

    ■观点三 北京大学第三附属医院院长陈仲强委员：需要首先搞清楚造成拥堵的主因是什么？是规划、建设问题还是管理问题。如果管理部门总是用收费来解决问题，不仅加重群众负担，也是一种缺乏智慧和能力的“懒政行为”。

    ■记者点评 收费只能抑制部分刚性需求，难以解决整个系统的问题。征收拥堵费之所以备受质疑，除了缺乏法律依据和民意基础，更因为没有什么管理智慧可言。

    收了费，能管用吗

    ■焦点 提出征收城市拥堵费者，主要理由是能够大大缓解交通拥堵，但有这么简单吗？

    ■观点一 南京大学教授高抒委员：征收拥堵费可能导致不公。有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。

    ■观点二 全国人大代表林繁：仅靠收取拥堵费不可能解决交通拥堵问题。但也要看到，通过收取拥堵费这一经济杠杆，引导车主的行为，缓解道路交通拥堵压力，也可以提高车主的交通意识。

    ■观点三 全国政协委员宋林飞：无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。当前，解决拥堵最紧迫的任务是进一步做好道路规划、公共交通等方面的基础性工作，而非加征拥堵费。征收交通拥堵费是治堵的最后一招，不宜草率使用。

    ■记者点评 从伦敦等城市的实践看，征收拥堵费会陷入一个怪圈：限行或收费—短暂缓解—需求猛增—供给不足—更多限行或收费。我们有我们的国情，收费不宜简单“与国际接轨”，解决拥堵问题要靠“综合治理”。

    如果收，具备什么条件

    ■焦点 对于京沪等大都市而言，或许拥堵费迟早“不得不收”。如果征收拥堵费，一些关键环节不容忽视：在什么前提下征收？在多大范围内收？

    ■观点一 同济大学交通工程系主任杨晓光：当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。不要光看到伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市收，那是因为人家的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖掘的空间已相当有限，才决定收拥堵费。反观国内不少大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面大有潜力可挖。为什么不在基础建设、管理升级上下工夫？

    ■观点二 全国人大代表王生：如果征收拥堵费，一定要具体情况具体分析。例如，是大面积收取，还是在少数极端拥堵区域收取；是全天收取，还是分时段在拥堵高峰收取。行政管理部门不能搞“一言堂”。

    ■观点三 北京市工商联副主席张杰庭委员：收取交通拥堵费肯定不能采用在路上设卡收费，要采取智能化征收模式，否则只能是“堵上加堵”。

    ■记者点评 征收交通拥堵费，是缓解交通拥堵的“最后一张牌”，只能是“不得不出”，而不应该是“主动去出”。

    （据新华网）