随着中国机动车保有量突破3亿，电动自行车保有量逾2亿，共享单车数量突破400万，机动车、非机动车、行人三者之间的路权博弈加大，引发道路拥堵、交通事故等。这些问题其实均指向一个核心议题——交通参与者日增，城市机动化来临，如何平衡好各方利益，文明使用路权。
1 三对矛盾把路权推上焦点
路权是什么？不妨来看这样一个场景：在一条城市道路上，车辆行人往来不断，他们的权利有哪些？归纳来看，这些参与交通的主体，包括行人、机动车司机、非机动车驾驶人等，可以统称为“用路人”，他们都有使用与其需求相对应的部分公共道路交通资源的权利，这就是路权。比如行车人的行车路权，自然人的个体路权、群体路权等，这些权利都受中国道路交通安全法保护。
不过，随着中国经济社会持续快速发展，参与交通的人和车越来越多，用路人在行使路权时往往会发生冲突和矛盾。可以简要地将这些矛盾归纳为以下3类：
第一类，机动车驾驶人和非机动车驾驶人之间的矛盾。这对矛盾的出现与中国近年机动车、非机动车（以共享单车、电动车为代表）的快速增长有关。
第二类，机动车、非机动车驾驶人和行人之间的矛盾。一些机动车驾驶人在通过十字路口、斑马线时不减速礼让行人，甚至闯红灯。一些电动车、自行车驾驶人不走非机动车道，直接在机动车道穿行或是在人群中穿梭。一些行人则不看交通信号灯，“凑齐一拨人”集体过马路，有的甚至翻越交通护栏、组团“暴走”，强行占据机动车道。
第三类，用路人与道路监管措施、道路设计者之间的矛盾。单双号限行、汽车摇号上牌等制度是一些地方政府为缓解城市交通压力而制定的一种交通制度。如今，这些针对汽车的“禁行”“限行”措施开始向摩托车、电动车、共享单车延伸。
这些监管措施和设计的缺点也引发争议。例如，这些监管措施是否损害了广大用路人选择汽车、自行车、电动车、摩托车出行方式的用路权？这些措施在出台前，如何保证用路人的监督权？城市道路设计如何向慢行系统倾斜，把更多的路权还给自行车、行人和公共交通？等等。
2 正确理解通行权和优先权
用路人伸张路权，如果这种“伸张”不合理、不正确，就容易引发上述矛盾。由于道路交通资源是一种有限的公共资源，利用道路资源还涉及环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题，从整体价值权衡来看，合理的路权需求应该包含两个方面。
首先是通行权。也就是说，用路人如果符合法律、法规规定，就应该保障其合理使用道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三十六条，用路人在参与道路交通时应遵循“分道行驶”的原则。因此，机动车和非机动车相互挤压、行人和机动车相互占道等行为都属于侵害对方的通行权，他们对各自路权的伸张并不正确。
同时，道路交通安全法也规定，当非机动车道被占用时，非机动车驾驶人可以在受阻路段借用相邻的机动车道行驶，在这种情况下机动车应当减速让行。因此，紧急“借道”行为并不损害相关驾驶人的通行权，“撞了白撞”的心态更不能有。
其次是优先权。即保证用路人按照一定的让行规定优先使用道路的权利。这种“先后顺序”看似是一种时间概念，其实是一种通过规则来确定先后使用道路的空间顺序。例如道路交通安全法第四十四条规定：“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。”
因此，无论是车辆与行人之间、车辆与车辆之间，任何一方违背让行规定优先使用道路，都侵犯了对方的优先权。
需要说明的是，如果不同用路人的优先权发生冲突，弱势群体应该优先受到保护。例如，当右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上时，这就形成了路权冲突。根据道路交通安全法第四十七条的规定，在这种情况下，相对弱势的行人享有优先权。
3 合理整合分配路权
针对因路权混乱而产生的道路拥堵，很多城市近年均推出了相应的解堵方案。例如，北京、济南、杭州、大连、广州、上海等城市在政府工作报告中，均将建设轨道交通放在了“治堵”方案的首位。
不过，在重庆交通大学公共交通学者王健看来，这些解堵方案并未找到拥堵问题的关键症结。“开轿车的人大多数不会去挤地铁。”王健认为，治堵方案必须同时遵循经济可行、社会公平及环保这3个可持续发展的标准才行。
有媒体调查发现，一些城市地下通道、过街天桥、慢行系统等设置不合理与缺位现象普遍存在，严重侵犯行人路权和生命权。这启示城市规划制订者，在开展城市规划设计时要尊重实际，同时保持前瞻性。既然道路设施是所有用路人的共用资源，那么就应当平衡好各方利益，尽可能地创造条件保障绝大多数用路人的合理路权。
当然，最重要的是提升用路人的路权意识和文明意识。“既要有权利意识，又要有法治观念。”专家表示，没有对公共规则的遵从，放任我行我素的自由，就会导致“组团式过马路”的乱象。不管是行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人还是行政执法者，都要有正确的路权意识和法治观念，二者相互促进，用路人才能更好地享有路权。
据《人民日报》（海外版） 作者：彭训文
